Кредитование машиностроительного комплекса: информация к размышлению

В последнее время в связи с замедлением роста промышленного производства и экономики России в целом особую актуальность приобрела проблема поиска точек роста — отраслей, динамичное развитие которых позволит экономике выйти на необходимые для удвоения ВВП темпы роста.

Симметричной проблемой уже не экономистов, а финансистов является поиск субъектов, кредитование которых позволит обеспечить стабильные процентные поступления при высоком уровне надежности вложений. Нехватка качественных заемщиков среди предприятий промышленности и реализация политики управления кредитными рисками уже привели в 2004 г. к стагнации кредитования промышленного производства. На злободневность задачи поиска точек роста кредитной активности указывает и тотальный характер, который приобрело предоставление банками розничных продуктов — выдача ресурсов физическим лицам, гораздо менее нормативно регулируемая с точки зрения кредитных рисков, чем кредитование предприятий. При этом формальное превышение ставкой по кредитам физическим лицам ставки кредитования предприятий, по всей видимости, не является главной причиной агрессивного продвижения кредитных организаций на рынок розничных услуг, поскольку сопряжено со значительными трансакционными издержками по сопровождению относительно небольших сумм кредитных ресурсов, а также с меньшей надежностью кредитных вложений.

Пока кредиты населению предоставляются преимущественно для покупки товаров длительного пользования и автомобилей — то есть продукции, производимой машиностроительным комплексом. Это означает, что в обмен на объективное повышение рискованности активов кредитных организаций (в связи с рискованностью слабообеспеченных кредитов населению) российская экономика практически ничего не приобретает: рост потребительского спроса поддерживает в основном импорт (бытовой техники и автомобилей), а не увеличивает спрос на отечественную промышленную продукцию.

Если в начале 2001 г. объем кредитов, предоставленных российской банковской системой населению, был в 2.5 раза меньше, чем кредитные заимствования машиностроения (кредиты банков и займы нефинансовых структур), то спустя четыре года данное соотношение изменилось зеркально: кредитование населения превысило прямые кредитные вложения в машиностроительный комплекс России вдвое! Это совершенно ожидаемо отразилось на соотношении выпускаемой и импортируемой машиностроительной продукции. При том что в 2000 г. стоимость выпуска машиностроительного комплекса России превышала стоимость импорта машин, оборудования и транспортных средств в 2.2 раза, то в 2004 г. — всего в 1.7 раза. Стоимостный объем импорта вырос за четыре года на 180%, тогда как выпуск отечественной машиностроительной продукции — только на 117%.

Кредитование и производство машиностроительного комплекса

Источник: Росстат, ГТК, ЦБР, Центр развития.

Таким образом, кредитование населения в нынешнем "авантюрном" варианте, с одной стороны, увеличивает риски банковской системы и оттягивает ресурсы, которые могли бы быть вложены в развитие российской промышленности, с другой, — финансируя импорт, способствует более быстрому снижению конкурентоспособности отечественного промышленного производства. Эти соображения делают весьма целесообразным более детальный анализ перспективности исключительно неоднородного по своей природе машиностроительного комплекса с точки зрения расширения кредитных вложений в него.

Исходя из "принципа осторожности" в предоставлении финансовых ресурсов анализ кредитной привлекательности отраслей машиностроения базируется исключительно на их фактических финансовых показателях и учитывает их производственные перспективы лишь как дополнительный фактор, определяющий главным образом структуру их потребности в ресурсах под оборот или в инвестициях. В предлагаемом ниже анализе кредитной привлекательности отраслей машиностроения использован кредитный рейтинг, учитывающий факторы, формирующие риски кредитования: динамику рентабельности, платежеспособности и просроченной задолженности по кредитам и займам, а также прозрачность и предсказуемость поведения заемщика (непротиворечивость первых трех показателей его финансово-экономического положения)¹.

Рентабельность выпуска (отношение балансовой прибыли к стоимости выпускаемой продукции) характеризует уровень стабильности позиций заемщика на рынке, формирует возможность заемщика должным образом исполнять обязательства по уплате процентов и основного долга, вытекающие из кредитного договора, а также лимитирует предельный уровень процентных ставок, которые могут быть назначены по кредитным ресурсам. Платежеспособность (достаточность оборотных средств для покрытия кредиторской задолженности и задолженности по кредитам и займам), характеризуя соотношение оборотных активов и текущих обязательств, позволяет оценить способность заемщика выполнять обязательства по имеющимся договорам, в том числе и кредитному. Динамика просроченной задолженности по кредитам и займам (динамика объемов и доли просроченной задолженности в объеме всех кредитов и займов) позволяет оценить кредитную дисциплину заемщика и его надежность с точки зрения его кредитной истории. Производным компонентом кредитного рейтинга является согласованность основных компонент кредитных рисков (сопоставимость показателей рентабельности, платежеспособности и кредитной дисциплины), которая характеризует степень прозрачности финансово-экономических показателей и определяет степень предсказуемости поведения заемщика².

Основные отрасли машиностроительного комплекса: структура выпуска и прибыли

Доля машиностроительной продукции в объеме выпуска промышленности составляет около 17% — вдвое меньше, если сравнивать этот показатель со структурой промышленного производства Германии и США. Рентабельность выпуска машиностроения, отражающая относительную динамику его конкурентоспособности, в 1.4–3.8 раза ниже среднего уровня в промышленности, причем этот разрыв в 2001–2004 гг. только увеличивался. Объем кредитов и займов предприятий машиностроительного комплекса в портфеле кредитных заимствований промышленности снизился за четыре года с 21% (01.01.2001 г.) до 17% (01.01.2005 г.).

Существенной особенностью российского машиностроительного комплекса является его историческая привязка к оборонному машиностроению, учитываемому статистикой в дипломатично названной статье "Другие отрасли машиностроения". Предприятия этой отрасли произвели в 2004 г. около 29% машиностроительной продукции, на них приходится 49% оборотных активов и около 45% кредитных ресурсов машиностроительного комплекса.

Второй важной особенностью и, одновременно, серьезнейшей проблемой машиностроения является высокая доля в нем неконкурентоспособного российского автомобилестроения: производя около 29% машиностроительной продукции с минимальной (порядка 2% в 2002–2004 гг.) рентабельностью выпуска, эти производства все менее интересны кредитным структурам: на долю автомобилестроения в 2004 г. приходилась всего четверть кредитов и займов машиностроения, тогда как тремя годами ранее — 38%.

Наряду с этим в машиностроительном комплексе существуют небезынтересные для потенциальных кредиторов производства, финансовые показатели которых позволяют рассчитывать как на доходность, так и на надежность кредитных вложений в них.

При том что рентабельность выпуска машиностроения снизилась за два года³ с 5.4 до 3.3%, в машиностроительном комплексе на протяжении этих лет существовали отрасли, демонстрирующие весьма высокие финансовые показатели. К ним относятся в первую очередь приборостроение и машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов: рентабельность их выпуска в 2002–2004 гг. составляла от 7 до 12% — результаты, достаточно убедительные по сравнению с рентабельностью и машиностроения (в 2–4 раза выше, чем в среднем в машиностроительном комплексе), и промышленности в целом (7.9–12.5% в 2002–2004 гг.). Кроме того, весьма рентабельным было производство тяжелого машиностроения (4.0–9.9% в 2002–2004 гг.) и оборонной промышленности, составляющей существенную часть "других отраслей" (3.1% в 2004 г. при 5.3–8.8% в 2002–2003 гг.).

В то же время непосредственно затрагивающие интересы рядового российского потребителя автомобильная промышленность, машиностроение для сельского хозяйства и коммунальной сферы либо балансировали на грани убыточности, либо показывали минусовые финансовые результаты: рентабельность росавтопрома в 2002–2004 гг. составляла чуть более 2%, строительно-дорожного и коммунального машиностроения — от -1.2 до 2.8%, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения — была стабильно отрицательной (-6.8 – -18.1%).

Рентабельность отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Исходя из распределения рентабельности в машиностроительном комплексе лучшие рейтинги (более 7.5) в 2001–2004 гг. были у приборостроения, машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, а также у производств оборонного комплекса. Привлекательность этих отраслей с точки зрения кредитования подтверждается и обеспеченностью их кредитными ресурсами: при том что на долю этих отраслей в 2001–2004 гг. приходилось около 36% выпуска продукции машиностроения, объем кредитов и займов, полученных ими, составляет в среднем 45% всех кредитных заимствований машиностроения, увеличившись с 40% (01.01.2001 г.) до 49% (01.01.2005 г.).

В то же время практически неприемлемый с точки зрения кредитных рисков рейтинг рентабельности автомобилестроения, промышленности межотраслевых производств, строительно-дорожного и коммунального машиностроения, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, по-видимому, привел к значительному снижению интереса кредитных организаций к предприятиям этих отраслей. Объем кредитов и займов предприятиям этих производств снизился с 44% объема кредитных заимствований машиностроительного комплекса (01.01.2001 г.) до 30% (01.01.2005 г.).

Вместе с тем отрасли, характеризующиеся нормальным — выше среднего, но не лучшим — уровнем рентабельности (рейтинг от 5 до 7.5), представляют собой объект для более заинтересованного рассмотрения с точки зрения расширения кредитования. Их доля в объеме кредитных заимствований машиностроения хоть и увеличилась (с 15% на 01.01.2001 г. до 19% на 01.01.2005 г.), но достаточно мала с учетом объема выпускаемой ими продукции (27% в 2001–2004 гг.). Таким образом, исходя из показателей рентабельности тяжелое, энергетическое и транспортное, химическое и нефтяное машиностроение, электротехническая, станкостроительная и инструментальная, а также подшипниковая промышленность представляют собой значительный резерв для расширения кредитных вложений.

Платежеспособность машиностроительного комплекса на протяжении 2001–2004 гг. сохранялась на приемлемом (оборотные активы превышали текущие обязательства), но достаточно низком уровне на фоне платежеспособности других промышленных производств. Вместе с тем такой уровень платежеспособности — "заслуга", главным образом, автомобильной промышленности и тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Низкая (или отрицательная) рентабельность производства, вынужденность проведения капитальных затрат из собственных источников (в силу объяснимой нехватки кредитных ресурсов для инвестиций), наконец, простое "проедание" прибыли приводили к тому, что их оборотные активы на протяжении четырех лет были на 30–40% меньше, чем текущая кредиторская задолженность и задолженность по кредитам и займам. Тогда как в остальных отраслях машиностроительного комплекса платежеспособность на протяжении 2001–2004 гг. была очень высока: в 2001–2002 гг. их оборотные активы превышали текущие обязательства на 22%; в 2004 г. этот показатель несколько снизился (до 13%), но по-прежнему стабильно превышает среднепромышленный уровень.

Платежеспособность отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Отрасли, уже названные ранее как резерв для относительно низкорискованных кредитных вложений, — тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение и подшипниковая промышленность — являются, кроме того, наиболее респектабельными с точки зрения платежеспособности: их оборотные активы превышали в 2001–2004 гг. текущие обязательства на 24–60%. При том что объем выпуска этих отраслей равняется примерно 11% стоимости продукции, произведенной машиностроительным комплексом, их доля в объеме кредитных заимствований предприятий машиностроения составляет порядка 7%. Высокий рейтинг их платежеспособности (7.7 и 10 по 10-балльной шкале соответственно) дает основания ожидать увеличения кредитования этих отраслей, в том числе и долгосрочного — для целей финансирования инвестиционной деятельности.

С другой стороны, отрасли, кредитование которых рискованно в силу их низкой рентабельности, — автомобилестроение, промышленность межотраслевых производств, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение — являются не вполне надежными и с точки зрения их платежеспособности. Более того, список отраслей, требующих повышенной осторожности при рассмотрении их как потенциальных заемщиков, можно дополнить химическим и нефтяным машиностроением, платежеспособность которых также невысока.

Уровень платежеспособности возглавлявших рейтинг рентабельности приборостроения, машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, а также "других отраслей машиностроения" (включающих в себя в основном предприятия оборонного комплекса) пока находится на приемлемом уровне: их оборотные активы в 2003–2004 гг. превышали текущие обязательства на 12–32%. Значительно повысило свою платежеспособность машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов, выйдя из минусовой области в 2001 г. на уверенный уровень в 14–16% в 2003–2004 гг. Показатель платежеспособности "других отраслей машиностроения" на протяжении 2002–2004 гг. ощутимо снижался, однако пока опасения может вызывать только его динамика, а не фактический уровень.

Наконец, оставшиеся по итогам рейтинга рентабельности в резерве наращивания кредитования электротехническая, станкостроительная и инструментальная отрасли промышленности обладают вполне приемлемым уровнем платежеспособности (оборотные активы на 10–20% больше текущих обязательств) и по-прежнему могут рассматриваться как потенциальные объекты увеличения кредитных вложений.

С динамикой и уровнем платежеспособности непосредственно связано качество отраслей как заемщиков кредитных ресурсов — степень их кредитной дисциплины, своевременность исполнения обязательств по кредитным договорам (доля просроченной задолженности в объеме полученных кредитов и займов).

Доля просроченной задолженности в объеме кредитов и займов предприятиям машиностроительного комплекса снизилась кратно — с 26.3% (01.01.2001 г.) до 3.6% (01.01.2005 г.), однако на протяжении всех четырех лет этот показатель был в 1.3–2.3 раза выше, чем в среднем по всем промышленным предприятиям. Значительная часть просроченной кредитной задолженности машиностроительного комплекса (от 87% в 2001 г. до 53% в 2004 г.) сосредоточена в отраслях, имеющих худшие показатели качества кредитов и займов, — автомобилестроении, тракторном и сельскохозяйственном, а также химическом и нефтяном машиностроении. Доля просроченной задолженности в объеме их кредитных заимствований или понизилась с шокирующих 47.2% и 40.1% (2001 г., химическое и нефтяное машиностроение и автомобилестроение соответственно) до просто высоких 11 и 6.8% (2004 г., те же отрасли), или сохраняется на уровне 15–20% (тракторное и сельскохозяйственное машиностроение) — так или иначе, качество кредитных заимствований этих отраслей по-прежнему не является удовлетворительным.

Кредитная дисциплина отраслей машиностроительного комплекса и их рейтинг

Составление и анализ рейтинга отраслей машиностроения по качеству заимствований показывают, что в нем, в отличие от двух предыдущих рейтингов (рентабельности и платежеспособности), практически отсутствует центр: либо качество имеющегося портфеля кредитных заимствований отраслей не является удовлетворительным (уже перечисленные производства), либо отрасли являются вполне приемлемыми для предоставления им кредитных ресурсов (средний рейтинг за четыре года выше 7.5 и отклонения по годам умеренные — все остальные отрасли машиностроения).

Сводный кредитный рейтинг отраслей машиностроительного комплекса, построенный по методике, описанной в № 5 "ЭРР" за 2005 г., предоставляет информацию относительно агрегированного (рентабельность, платежеспособность, кредитная дисциплина, согласованность отчетных показателей) качества отраслей как потенциальных заемщиков кредитных ресурсов.

Сводный кредитный рейтинг отраслей машиностроения

В группе лидеров рейтинга оказались крупнейшая оборонная промышленность, входящая в группу, статистически именуемую "другими отраслями машиностроения", среднее по размерам тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, а также две относительно небольшие, но наиболее привлекательные отрасли — приборостроение и подшипниковая промышленность. Кредитование этих отраслей сопряжено с минимальными рисками, отражением чего является увеличение их доли в объеме привлеченных машиностроительными предприятиями кредитов и займов за четыре года с 45 до 55%. Наглядное проявление политики минимизации кредитных рисков свидетельствует о существовании резерва дальнейшего роста сотрудничества кредитных институтов и предприятий указанных отраслей, который пока ограничен рискованностью долгосрочных кредитных вложений для финансирования инвестиционной деятельности. Масштабы потенциального роста кредитования лидеров рейтинга и машиностроения в целом косвенно характеризуют объемы их производства: в 2001–2004 гг. — более 44% машиностроительной продукции.

В то же время налицо знаковое снижение доли в объеме кредитов и займов машиностроительного комплекса отраслей с низким рейтингом (химическое и нефтяное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, автомобильная промышленность): если в начале 2001 г. на предприятия этих отраслей приходилось 47% кредитных заимствований машиностроения, то спустя четыре года — менее 31%. Снижающаяся конкурентоспособность этих отраслей, проявляющаяся в неприемлемом с точки зрения рискованности кредитных вложений качестве их финансовых параметров, в ближайшее время, по всей видимости, будет препятствовать росту их кредитования.

Наконец, прочие отрасли машиностроения, имеющие в рейтинге центральные значения, по всей видимости, могут являться точками активного роста кредитных вложений. Даже при том, что за четыре года их доля в портфеле полученных машиностроением кредитов и займов увеличилась в 1.7 раза (с 7% на 01.01.2001 г. до 12% на 01.01.2005 г.), у предприятий этой группы отраслей, по-видимому, максимальные перспективы наращивания кредитных заимствований. Это связано с низкой текущей обеспеченностью указанных отраслей кредитными ресурсами, которая сохраняется, несмотря на опережающий рост их кредитования.

Показатели обеспеченности отраслей машиностроения кредитными ресурсами (кредиты и займы в днях производства) предоставляют возможность качественно оценить вектор и целевой характер кредитования машиностроительного комплекса. Для большинства отраслей (исключение — тракторное и сельскохозяйственное машиностроение и "другие отрасли") обеспеченность кредитными ресурсами существенно ниже среднепромышленного уровня (54 дня в 2001 г. и 73 дня в 2004 г.).

Кредитный рейтинг и обеспеченность отраслей машиностроительного комплекса кредитными ресурсами

Наиболее низкая обеспеченность кредитными ресурсами, несмотря на пятикратный рост кредитных заимствований, — именно у отраслей с хорошим кредитным рейтингом, что будет обусловливать их устойчивый и качественный спрос на кредитные ресурсы не только для финансирования инвестиций, но и для пополнения оборотных средств. Именно эти отрасли можно рассматривать как наиболее перспективное направление кредитных вложений — как краткосрочных (и по приемлемым, в силу таковой же рентабельности, процентным ставкам), так и долгосрочных (достаточно надежных ввиду приемлемой текущей платежеспособности).

У отраслей — лидеров рейтинга обеспеченность кредитными ресурсами существенно выше даже с поправкой на относительно избыточные масштабы кредитования "других отраслей машиностроения". Это означает, что спрос на кредитные ресурсы данных отраслей будет в гораздо большей степени ориентирован на долгосрочные кредитные заимствования для инвестиционных целей. Даже имея в виду хорошие или отличные характеристики лидеров рейтинга, можно предполагать, что управление их кредитными рисками, учитывающее и особенности внешней бизнес-среды, по всей видимости, обусловит некоторое замедление кредитования этих отраслей.

Наконец, обеспеченность кредитными ресурсами отраслей — аутсайдеров рейтинга либо растет в силу процессов, которые трудно отнести к рыночным (в химическом и нефтяном, тракторном и сельскохозяйственном машиностроении), либо снижается (автомобилестроение) в силу абсолютно рыночных факторов. Спрос данных отраслей на кредиты под оборот и для инвестиционных целей будет сохраняться на весьма высоком уровне, однако системные проблемы этих производств, отражением которых и является их низкий кредитный рейтинг, по-видимому, не дают оснований рассматривать их как объект для приложения кредитных ресурсов — как минимум, в ближайшее время.